SPAD XIII C.1

Restauration volante

La Société SPAD (Société Pour les Avions Déperdussin) connut un grand succès avant guerre grâce aux monoplans dessinés par Louis Béchereau.

 

A la suite de difficultés financières, la société dut fermer ses portes mais fut reprise par Louis Blériot en 1914, créant ainsi la nouvelle Société pour l'Aviation et ses Dérivés ce qui permit de conserver le sigle SPAD. Louis Béchereau, resté chef du bureau d'études, travailla sur de nombreux appareils aboutissant à la création du SPAD XIII.

 

La configuration générale du SPAD XIII ne présentait guère de nouveautés spectaculaires en comparaison des appareils du type Fokker D.VII. La maîtrise technique de la construction bois lui conféra sa robustesse proverbiale au prix d'une masse à vide plutôt lourde. L'aérodynamique plutôt réussie se caractérisait par un bon profil d'ensemble, la section arrondie du fuselage et le dessin du nez (avec son radiateur frontal de forme quasi circulaire), le tout lié au grand allongement de la voilure. L'ensemble associé au très capricieux moteur Hispano-Suiza de 220 hp conférait à cet appareil des qualités de grimpeur très supérieures à celles de ses homologues anglais et allemands même si cette supériorité se payait d'un certain manque de maniabilité.

 

Le SPAD ne fut pas en effet un avion « facile », surtout à basse vitesse avec un décrochage très brutal du à l'épaisseur réduite du profil d'aile. Mais, sa robustesse extraordinaire lui permettait en toute sécurité des piqués accentués et prolongés à plus de 450 km/h suivis de ressources brutales, ce qui autorisait des manœuvres dans le plan vertical généralement interdites aux autres chasseurs jusqu'à l'apparition du célèbre Fokker D.VII. Il possédait en outre l'avantage de constituer un plate-forme de tir très stable et de bien encaisser les rafales adverses.

La voilure était constituée de deux ailes à structure bilongeron. L'aile supérieure, monobloc, présentait une envergure et une corde légèrement plus grandes que l'aile inférieure construite en deux sections. Les bords d'attaque étaient recouverts de contre-plaqué et les bords de fuite formés de corde à piano. Les ailes ne présentaient pas de dièdre. La structure du fuselage, elle aussi, était en bois avec de nombreux renforts métalliques en particulier sur les couples principaux. Elle consistait en quatre longerons réunis par des structures transverses, le tout renforcé de croisillons en corde à piano (fil d'acier). Le dos et le ventre avaient une forme arrondie. Le train d'atterrissage se composait de jambes principales monoblocs en peuplier contre collé; les amortisseurs étaient d'un système classique pour l'époque en tresses de cordes élastiques (Sandows). Le liquide de refroidissement passait dans un radiateur circulaire muni de volets de réglage de température. Le réservoir principal de carburant, installé dans la partie inférieure de l'appareil, était muni d'un système de vidange rapide par arrachage d'une plaque étamée. Deux nourrices d'essence étaient situées dans la partie centrale de l'aile supérieure, juste derrière la nourrice d'eau. Le réservoir d'huile se trouve sur le plancher à la droite du siège pilote.

L'hélice portait la signature de Gallia ou bien d'un certain Marcel Bloch dont c'était l'aube de la carrière aéronautique et plus connu sous le nom de Marcel Dassault.

Les qualités techniques et opérationnelles du SPAD s'étaient confirmées dès les premiers vols du prototype le 4 avril 1917, piloté par R. Dorme. Il fut en dotation dans 81 escadrilles françaises ainsi que dans de nombreuses formations étrangères.

 

Le SPAD XIII n°4377

Construit en février 1918 par la société Kellner de Levallois, cet avion est l'un des derniers survivants des quelques 8000 exemplaires construits.

Récupéré à l'état d'épave par Jean Salis dans les années 70, sa restauration débuta en 1988 et il fut cédé à l'association en 1990. Il a été restauré en quatre années. Le fuselage et le moteur sont d'origine mais un important travail de reconstruction à l'identique a été nécessaire pour la voilure. Tout a été refait, contrôlé et remonté avec le souci de respecter scrupuleusement les normes d'époque, y compris l'entoilage en lin et le schéma officiel de camouflage de l'aéronautique militaire de 1918. Seules les parties métalliques, les cocardes inférieures et le drapeau sont peints, le reste étant recouvert d'enduit pigmenté conforme à l'original. Il est équipé d'une reproduction d'hélice Eclair réalisée grâce à une hélice originale appartenant au Musée de l'Air et de l'Espace.

Il a repris l'air pour la première fois depuis 73 ans le 3 mai 1991, portant les couleurs de Charles Henri Dolan, dernier survivant de l'escadrille La Fayette.

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Charles Henri 'Carl" Dolan - Dernier pilote survivant de la N 124 disparu en 1982

10 ans après sa renaissance, le SPAD XIII est revenu dans notre atelier pour une grande visite (révision moteur, structure, nouveau radiateur, ré-entoilage) et une remise à un standard de restauration plus élevé.

Il est maintenant aux couleurs du brigadier Henri Trémeau, SPA 83 "Les dragons", Janvier 1918.

C'est le seul SPAD XIII original en état de vol dans le monde et le plus ancien connu à ce jour.

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Un peu d'histoire : L'Escadrille La Fayette

« L'Escadrille Américaine N 124 » fut officiellement constituée le 18 avril 1916 à Luxeuil, 2 années après avoir lancé l'idée de former une escadrille de volontaires américains. Elle fut dotée de 6 Nieuport 11 et était commandée par le capitaine Thénault, secondé par le lieutenant Alfred de Laage de Meux; les pilotes étaient W. Thaw, E. Cowdin, K. Rockwell, N. Prince, C. Johnson, B. Hall, C. Balsley, V. Chapman, L. Rumsey et J. McConnell.

La première mission de guerre se déroula le 13 mai sans incident notable. Le tableau de chasse de la N 124 fut inauguré par K. Rockwell lorsqu'il abattit un biplace LVG à proximité de Mulhouse dans la matinée du 18 mai 1916 (informé de la nouvelle, son frère Paul envoya à l'escadrille une bouteille de vieux bourbon du Kentucky. Les pilotes décidèrent que seuls ceux qui obtiendraient une victoire auraient le privilège d'en déguster un petit verre... Un certain Raoul Lufbery en sirotera près de la moitié !). Le 24 vit une grande mêlée dont l'escadrille sortit victorieuse et sans pertes, seul Thaw fut blessé mais se posa en catastrophe dans les lignes; c'est ce jour que Lufbery, calme et modeste Américain né en France, se présenta à l'escadrille. Il était devenu pilote pour venger Marc Pourpe, tué début décembre 1914, dont il avait été le mécanicien attitré avant guerre.

La première perte de l'unité fut Victor Chapman, pilote fougueux et combatif descendu le 23 juin lors d'un combat qu'il livra sans hésitation contre cinq Fokker afin de venger son ami Balsley abattu et grièvement blessé le 19. C'est à cette époque que l'as Charles Nungesser fit un séjour amical à la N 124 et y remporta une victoire. Le 31 juillet, Lufbery ouvrit la marque en abattant un Allemand; trois autres victoires s'y ajoutèrent dans les jours suivants montrant qu'il avait l'étoffe d'un as.

L'escadrille avait révélé sa valeur au monde entier en 146 combats sanctionnés par 13 victoires officielles pour la perte d'un pilote. Avant le retour à Luxeuil, les pilotes profitèrent d'une permission à Paris pour acquérir un lionceau-mascotte qu'ils baptisèrent Whisky et qui devint le compagnon de Fram le berger allemand du capitaine Thénault.

Des Nieuport 17 avec mitrailleuses de capot et moteur de 110cv furent alors versés à l'escadrille. L'unité fut à nouveau endeuillée lorsque K. Rockwell fut abattu le 23 septembre et que N. Prince fut accidenté à l'issue d'une mission d'escorte le 12 octobre. Le 23 octobre 1916, l'unité perçut ses premiers Spad VII, le meilleur chasseur de l'époque, en complément de ses Nieuport 17. Durant l'hiver 1916 la tête de Sioux, dessinée par le mécanicien Suchet, fut adoptée par Thénault en tant qu'emblème de l'escadrille. Harold Willis, qui rejoignit l'escadrille fin février 1917, «peaufina» le dessin et lui donna sa touche finale. Début novembre, pour des raisons diplomatiques, le Ministère de la Guerre décréta que la N 124 ne s'appellerait plus « Escadrille Américaine » mais « Escadrille des Volontaires ». La mesure fut très temporaire car, à la satisfaction générale, une note du même ministère lui décerna le titre d'Escadrille La Fayette en date du 6 décembre 1916.

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La Fayette, le Sioux, les Spad et une escouade de fougueux pilotes qui avait fait ses preuves au combat : tous les éléments étaient réunis pour forger une légende...

Lufbery descendit un chasseur ennemi le 27 décembre et dut attendre le 24 janvier avant de peindre un nouveau trait rouge, marque de victoire, sur son appareil et fut ainsi l'un des premiers, sinon le premier, des chasseurs à inaugurer cette coutume qui ferait de nombreux émules. Le 26 janvier 1917, pilotes et mécaniciens firent mouvement vers Saint-Just-en-Chaussée en vue d'une nouvelle offensive de grande envergure. Thaw se rendit à Paris afin de réceptionner un Spad neuf le 16 mars 1917 et en profita pour trouver une compagne à Whisky : une jeune lionne qui fut baptisée Soda. Fin mai, l'escadrille La Fayette gagna le terrain de Ham, plus proche des lignes. C'est là que les pilotes apprirent l'entrée en guerre des Etats-Unis le 6 avril. Cependant une période sombre guettait le La Fayette : Genêt et Hoskier furent descendus tandis que de Laage de Meux se tua, suite à une panne de moteur au décollage. A.C. Campbell fut repris aux effectifs de l'escadrille en juillet 1917 et subit bientôt un accident peu banal : la demi-aile inférieure gauche de son Nieuport se détacha lors d'exercices acrobatiques mais il accomplit la prouesse de le ramener au sol sans autres dégâts !

A cette époque, 7 nouvelles recrues américaines vinrent grossir les rangs. Parmi eux, Charles (Carl) Dolan qui se révéla aussi bon pilote qu'électricien.

Le 1er janvier 1918, l'Escadrille La Fayette devint officiellement le 103rd Aero- Squadron, la première escadrille de chasse de la toute jeune aviation américaine: Thaw en fut nommé commandant tandis que Lufbery se vit confier le commandement d'un autre groupe (il périt quelques mois plus tard à proximité de Toul en sautant de son avion en flammes). Des pilotes français comblèrent les vides laissés par le départ des pilotes américains dans la SPA 124 en février; rebaptisée SPA 124 Jeanne d'Arc. Elle fut dissoute peu après l'armistice du 11 novembre 1918.

L'escadrille La Fayette fut créditée de 199 victoires officielles dont 57 homologuées parmi lesquelles 17 au crédit de Raoul Lufbery.

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Evolution de l'insigne du Lafayette au cours de la première guerre mondiale

Tête de séminole originale peinte sur l'avion de Raoul Lufbery conservée au Musée de l'Air et de l'Espace.

Insigne porté fin 1916, début 1917.

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Tête de sioux originale peinte sur le Spad XIII d'Henry Jones conservée à l'U.S.A.F. Museum.

Insigne le plus connu qui succéda à la tête de séminole.

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La grande visite (2001 - 2003)

La première restauration (1988 - 1991)

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Moteur Hispano-Suiza 220 hp et ses accessoires.

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Radiateur d'eau.

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Compartiment équipement / Lance-bombe.

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Bâti moteur.

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Réservoir d'essence